jenkins

Ще трошки продовження. Залишилось ще кілька деталей які потребували деякої уваги. Це рукоятка, деталь (не знаю як назвати) в яку вона вкручується з лімбом, валшестерня, корпус пружини. Валшестерню я умудрився коцнути на шестерні, було дуже прикро, зрозумів що тепер і сам став тим самим "дідом"... коцки поправив надфілем, вал виявився повністю сирим, пилявся легко. В принципі нічого страшного, хоч і неприємно. Може колись зроблю нову, коли навчусь нарізати косозубі шестерні (я і прямозубі не пробував). Але щоб виправити карму вирішив зробити примітивну приспособу для закручування гайок пінолі, відкрутити їх було незручно, тут потрібен такий ключ як до болгарки, причому декількох різних розмірів. Знайшов якусь залізячку і зробив простенько без заморочок, в якості штирів будуть ті ж сверла чим її сверлив. Це приспособа на один раз. В результаті вона дозволить закрутити одночасно три різні гайки. Пробував - працює. Лімб являє собою втулку з малим гужоном, відповідно можна закрутити в будь якому положенні по осі. Він був просто брудний, його а також рукоятку я вирішив просто заполірувати войлочним кругом. Лімб - лише трошки щоб прибрати залишки бруду, а рукоятку трошки більше щоб більше блищав. Доречі дрібна заводська тупість. На лімбі шкала 0-90мм. Хід пінолі менше 50мм. Тобто користувач завжди дивиться між 0 і майже 50мм. Та частина від 50 до 90 завжди позаду. Питання - де треба зробити торчащий гужон? Правильно, на самому видному місці, біля 0, ще й візуально кривенько.. Л-логіка. Ну зробили б його десь там де 70мм - видно не було б взагалі, але ж то занадто гарно було б... Ну і кілька слів про рукоятку. При покупці я помітив що рукоятка майже впирається в корпус кришки ременя, а там на кришці біля неї затерта фарба. Чесно кажучи не дуже зручно було починати опускати ручку - між кришкою і ручкою немає зазору щоб добре взяти шарик рукою, пальці майже впирались в корпус. Проблему вирішити можна по різному, один з варіантів- вигнути ручку в бок щоб збільшити зазор від кришки ременя. Залишити рівною, але нарізати нову різьбу в куди вона вкручується під кутом, можна й три ручки зробити як класично роблять на більшості станків. Укоротити ручку. Замінити ручку на круглий штурвал. За рахунок вибору конкретного місця зачеплення вал шестерні з рейкою просто опустити ручку трошки вниз ( тобто змінити кут початкового положення ручки ). Винести ручку подалі від бабки за рахунок виготовлення нової але довшої деталі в яку вона вкручується. Може ще якісь варіанти є. На даний момент планую почати зі зміни початкового кута нахилу, це найпростіший і очевидний варіант, але в ньому є один суттєвий недолік - згадуючи що на лімбі повний оберт 90мм, а фактичний рух пінолі десь 45мм, виходить що між верхнім і нижнім положенням рукоятки 180 градусів. Тобто якщо ручка спочатку строго вертикально вверх, як було, то в.максимаьно нижньому положенні ручка буде вертикально вниз. А якщо початковий нахил буде менше ніж строго вверх то в нижньому положенні ручка буде завертатись аж до колони. Це явно буде не зручно. Саме по цій причині зазвичай роблять три ручки через 120 градусів - щоб при довгому переміщенні пінолі можна було б перехопити наступну ручку. Коли зберу все докупи спробую різні варіанти початкового кута нахилу, буде видно. Якщо не сподобається то буду щось інше вигадувати

Перехідник на цангу ER11 теж думав, шукав. В наявності не знайшов, тільки замовляти і чекати. До нього ще цанги треба, а їх десь треба буде зберігати поруч з станком, а також два ключа. Це потребує додатковий органайзер, як показує досвід такі дрібні штуки завжди десь губляться. Короче ідея хороша, але вирішив зупинитись на класичному патроні.

Трошки продовження. Оскільки уже почав про двигун, то додам ще кілька слів про його обслуговування. Отже, після очистки від фарби піском одразу пофарбував його грунтовкою, на тей момент якір разом з підшипниками був демонтований. Далі хотів пофарбувати його ще двума шарами основної фарби але зупинився, бо зрозумів що коли буду ставити назад якір з новими підшипниками то мабуть покоцаю те що пофарбував. Тому зняв кришки, помітив залишки піску в середині, вичистив їх серветкою, продув. Далі якір поставив в токарний з метою перевірки на биття ( здається вже писав про це ) - питань не виникло. Надягнув підшипники на якір, зайшли теж з певним натягом. Доречі, у цього двигуна є цікава особливість - підшипники в кришках сидять в середині стальних шліфованих втулок-обойм з обох сторін, їх розміри забезпечують можливість підшипнику переміщатись вздовж осі, і по суті вони там сидять не туго а "скользять", причому з обох сторін однаково, і там же є пружини які прижимають зовнішню обойму підшипника до якоря. Така Конструкція дозволяє якорю мати деяке підпружинене переміщення вздовж осі ( кілька міліметрів ). Для чого так зроблено я не знаю, але це явно заводське виконання. Може хтось знає? Мабуть актуально в якихось специфічних конструкціях. Після зборки двигуна докупи, заклеїв вал малярним скотчем, знежирив ще раз все і пофарбував фарбою, з перервою і другим фінішним шаром. Уже після цього робив експерименти з конденсаторами про які писав вище. Для себе зрозумів, що найоптимальніший алгоритм реставрації двигуна - 1) перевірити працездатність як є, ізоляцію 2) оглянути внутрощі, перевірити вал, посадки та інші механічні нюанси, виправити що треба 3) без кришки пропеллера і самого пропеллера, обклеїти вали скотчем щоб не пошкодити піскоструєм, пісочити у зібраному стані з старими підшипниками ( пісок полюбому в них з'явиться ). Електрокришку закрити. 4) розібрати двигун, вичистити пісок що буде в середині полюбому, поставити нові підшипники, зібрати все крім пропеллера і його кришки, заклеїти вали скотчем і знежирити, фарбувати в такому вигляді. 5) зібрати все докупи, підключити і перевірити, радіти результату. Здається приблизно те ж саме чув в одному з відео Дядька Максима.

Я не знаю як саме воно повинно бути в 135, але в 155 на екрані нічого не міняється поки станок не приїде в "домашні" положення по всім координатам. Тобто після подачі живлення жмемо старт щоб їхало по Х в початок, потім ще раз кнопку старт щоб по У поїхало, ну і по Z. Після цього переміщення будуть відображатись.

Що таке МСАй? Для чого тут частотник на 550Вт якщо двигун всього 120Вт? Частотник, фінанси.. поки ще сам не знаю. Тут питання просто бажання. В цьому відновленні сверлилки немає конкретного смислу, користуватись нею буду лиш інколи, мабуть. Цікавий сам процес, тому і пишу детальніше. На даний момент придбав, але ще не забрав з пошти сверлильний патрончик В10. Спочатку довго думав який хочу: швидкозажимий або під ключ. Шукав що є в продажі в наявності. Варіантів було не так вже й багато: совкові під ключ, китайські під ключ (пару варіацій), китайські швидкозажимні. Якихось нормальних брендових майже нічого або лише під замовлення. Конус В10 малопоширений, тому пропозицій в продажі в принципі не дуже багато. З совковии патрончиком В10 колись мав справу - конкретно тей екземпляр був трошки кривенький, зажимати тонкі сверла без перекосу було не просто. Воно й не дивно, їх позиціонували як 1-6мм, тобто до 1мм взагалі не передбачалось. Здається існували такі ж від 0.5 чи 0.6, але таких не бачив. Короче вирішив що не хочу совкові. Далі були китайські, під ключ і без ключа. Швидкозажимий зручно коли є можливість заблокувати шпіндель від повороту. Тут такої можливості немає. Довелось би притримувати верхню частину патрону поки крутиш нижню. Тобто, такий варіант трошки створив би незручності. Ну мені так здається. Далі дивився деякі китайські під ключ. Чесно кажучи нічого толком не сподобалося. В результаті був знайдений начебто іспанський llambrich простенький з ключем за 800грн. За цю ж ціну можна було б швидкозажимий китайський купити, але не захотів. Отримаю, приміряю, подивлюсь як він.

В цій серії, трошки забігаючи наперед, хочу поділитись результатами моїх дослідів по підбору ємності конденсатора. Все робилось радше заради особистої цікавості. Двигун був підключенй зіркою на 380В, переключив його на трикутник 220В. Ще раз перевірив ізоляцію та обмотки після очистки двигуна - норма. Задача мінімум на зараз - визначити номінал конденсатора щоб хоча б перевірити двигун, ну і сверлилку загалом від 220В а не від 380, бо то трошки незручно було. Поки ще не вирішив до кінця буду ставити частотник чи ні. Раніше вже не раз підключав двигуни через конденсатор, але то було майже "наобум", просто використовуючи типові калькулятори ємності. В даному випадку двигун малої потужності потребує зовсім невеликої ємності, у мене є маленькі конденсатори поштучно, тому можна було поекспериментувати з номіналами, поміряти параметри, що і зробив. Дані двигуна на табличці: P=120Вт сos fi =0.72 ККД = 60% I = 0.87A ( для 220В ) Різні онлайн калькулятори видавали інколи дивні результати, але більшість видали біля 9мкф. Зібрав все докупи на столі, а далі підключав конденсатори паралельно по 1 і 1.5мкф набираючи відповідний номінал. Параметри контролював "енергоміром" в розетку що показує споживану потужність, струм, коефіцієнт потужності. А також мультиметром міряв напруги на двох обмотках: Va і Vb, а Vc це просто напруга в розетці яка подається на третю обмотку, тому в табличці вона незмінна (умовно). Результати вимірювань в табличці. Деякі виводи які я зробив: 1) номінал конденсатора сильно впливає на режим роботи двигуна. Тому його треба підбирати дуже конкретно. Причому без вимірювань підібрати правильно взагалі нереально. 2) на звук роботи двигуна можна відрізнити лише дико невірний номінал, а все те що біля потрібного - відрізнити майже неможливо 3) найбільш цікаво було зрозуміти по яким конкретно параметрам визначити потрібне значення ємності. Вихожу з такої думки - двигун спроектовано під три фази, це оптимальний режим його роботи. Потрібно зробити так щоб двигун "не здогадався" що його ввімкнули якось не так - потрібно по можливості забезпечити ті ж робочі параметри які у нього були б при роботі від трьох фаз. Дивимось табличку. При збільшенні ємності споживана потужність росте. Доречі в експерименті двигун крутиться вхолосту, без жодного навантаження. Здається що чим менша потужність вхолосту тим краще, адже навантаження немає, але для асинхронного двигуна це не так. Якщо він вхолосту споживає дуже мало це значить що при навантаженні він просто не видасть повну потужність ( можу бути не правий, це лише моя думка ). Але сам факт що від збільшення ємності так радикально росте споживана потужність уже цікавий, я наприклад цього не знав. Було б цікаво поміряти потужність холостого ходу при трьохфазній мережі, але це складно. Стало зрозуміло що по потужності складно сказати де потрібний конденсатор, якихось явних ознак не виявив. Далі дивимось струм. Отут уже трошки цікавіше, явно видно що починаючи з малої ємності струм спочатку великий, потім плавно зменшується, і потім знову росте. Тобто маємо явний мінімум струму при якійсь ємності. Приблизно 7.5-8мкФ мінімум струму. Мінімум струму в принципі говорить про те що система знайшла якийсь баланс. Не факт що цей баланс є оптимальним, але щось таки це значить. Тепер дивимось на напруги на обмотках, Va і Vb. Одразу видно що є певний дисбаланс напруг, і він явно залежить від конденсатора. Ще помітно що напруги явно вищі за напругу в розетці. Це так бо всі ці величини носять реактивний характер, присутні явища резонансу. Можна помітити що спочатку напруги сильно відрізнялись між собою, а починаючи з 7.5мкф майже вирівнялись, далі тримались +- поруч. Цікаво що з цим номіналом і струм був на мінімумі, тобто знову ж таки, це якийсь баланс. А тепер дивимось крайню колонку, це коефіцієнт потужності. Для справки, коефіцієнт потужності показує наскільки навантаження близьке до ідеального резистора ( 100 % ). Чим він менше тим гірше для мережі. А для двигунів коефіцієнт потужності співпадає з косинусом фі. Дивимось на данні - з ростом ємності величина плавно зростає. Питання - а яке ж значення потрібне? Згадуємо табличку на моторі - сos fi =0.72, тобто 72 % . Це значення буде при близько 9мкф що співпадає з онлайн калькуляторами. Цікаво... А при вищезгаданих 7.5мкФ маємо 66%, що теж не далеко від 72%. 4) потрібно взяти до уваги що ці всі вимірювання будуть залежати від навантаження на двигун, при збільшенні навантаження струм обмоток буде більшим, а отже ємність конденсатора теж повинна бути трошечки більше ( реактивний опір конденсатора зменшується з збільшенням ємності, отже струм буде рости ). Тому, для оптимального вибору конденсатора всі вимірювання треба проводити на номінальному середньому навантаженні на двигуні. Для сверлилки це визначити не так то й просто. 5) Отже, що я зрозумів: якщо виходити з того що сверлилка буде в основному крутитись з мінімальним навантаженням, конденсатор треба вибирати десь 7.5-8мкФ, якщо передбачається що частіше буде якесь суттєве навантаження - 9мкф. Дивлячись на табличку ще раз, а саме на потужність - зрозуміло що вибір конденсатора просто наобум погана ідея, особливо коли потужність двигуна велика - різниця дуже значна. Якщо потрібно буде підбирати конденсатор для іншого двигуна, то я би підбирав би його по мінімуму струму (визначаємо мінімум і беремо конденсатор трошки більший), або в ідеалі, якщо відомо потрібний косинус фі - то по ньому.

Те що піноль бовтається в отворі дійсно засмучує. Ну але вісь обертання шпинделю набагато більш важливіше питання ніж люфт пінолі. Якби ще й вал був кривий то взагалі була б торба. Я тут ще помітив таке - стакан привідної муфти знизу має невеликий виступ який вставляється в тей же отвір пінолі в бабці для забезпечення центрування осі муфти і самої пінолі. Діаметр цього виступу 38.0 ( міряв колумбиком, точніше поміряю потім), і от цей стакан теж трошки люфтить в отворі пінолі, але ж це зверху, і там зносу в принципі бути не може бо ж цей стакан нерухомий. Я ще не міряв, але думаю що отвір пінолі зверху скоріше за все теж ті ж самі 38.2 що і знизу (на даний момент це тільки припущення, пізніше поміряю детальніше). Можливо там такий діаметр по всій довжині отвору ще з заводу? Я раніше пробував піджимати гвинти які стягують піноль, як я уже казав, вони дозволяють навіть заблокувати піноль повністю, але що мені тоді не сподобалося що не вдавалось підкрутити так щоб забезпечити рівномірний рух. Зараз я думаю це було пов'язано з тими коцками і випуклою частиною біля них, я сподіваюсь що після того як я підрівняв піноль хід буде плавний з піджимом. Спробую, скажу. Якщо це буде так то в принципі піджим вирішить питання люфту пінолі, його ж для цього і придумали. Якщо мені не сподобається, то є ще один колхозний варіант виборки люфту- там був відсутній гужон що не дає пінолі провертатится, теоретично можна ним піджати піноль, але здається це ще гірше ніж просто піджати хомут. Можна ще зкомбінувати ці два варіанти. Ну і як я уже зрозумів, єдиний правильний варіант це розточити або розгорнути отвір пінолі начисто і зробити нову піноль більшого діаметру. Тобто без завтулювання. Може колись псіхану і так і зроблю, але спочатку треба спробувати простіші варіанти.

Продовження. В цій серії кілька слів про піноль і привідну муфту, підшипники. Коли підшипники приїхали, в принципі можна було збирати муфту і піноль. Стакан муфти і всі його деталі були в гарному стані, тому її треба було просто зібрати (вимив, вичистив все я ще на початку). Ну тут все просто, потрібно було надіти підшипники на маленький вал з двох сторін, посадки виявились чудові - від руки натягнути не реально, зате в лещатах і з краплею мастила і трубочкою (щоб давити на внутрішню обойму) наділись як треба. Ну і потім вставити все разом в стакан, закрутити верхню гайку фіксації підшипників. Що і зробив. Попутно все (внутрішні поверхні) легенько змазував мастилом в консерваційних цілях. Верхню гайку поки що закутив просто від руки. Надів шків і закрутив гайку шківа. Попробував покрутити шків руками - прекрасно, з ледь відчутним натягом крутилося бездоганно, тихенько, рівненько. Кайфонув і пішов займатись пінолью. З пінолью було трошки возні. Перевірив вал шпінделя: посадки, биття, конус. Результати вимірювань порадували - посадки нормальні, конус має биття в межах 2 сотих. Чухнув скотчбрайтом всі поверхні щоб прибрати залишки твердого бруду і десь трошки якісь подряпини, без фанатизму, результатом повністю задоволений. Сам корпус пінолі, як уже казав раніше, мав дивні сліди експлуатації- з однієї сторони було багато дивних коцок, торець як миші погризли. Поміряв мікрометром всюди, загалом піноль була рівною за виключенням тої частини з коцками на краю - вони призвели до того що поверхню між ямками "вспучило" на кілька сотих, може десятку. Піноль виявилась сирою, тому вирішив поправити на токарному - поправити торець, фаски і спробувати проточити ті виступаючі частини від коцок. Так і зробив. Вдалось відносно швидко і легко виставити піноль в патроні по індикатору, все вийшло рівненько, зточив лише ті горби від коцок з краю і торець. Також чухнув скотчбрайтом. Знову перевірив округлість мікрометром там де проточив і в інших місцях - все в межах 2 сотих різниці. Не запоров, результатом задоволений. Після проточки торця гайка яка раніше геть погано викрутилась з цього боку тепер закрутилась просто і легко, коцки які були на торці явно зажували і різьбу. Фаска це виправила. Радий. Ну а далі етап збірки, натягнув підшипники, посадки були гарні, все йшло тугенько але рівномірно. Зібрав піноль докупи, гайки закручував поки що легенько від руки, може ще доведеться знову розбирати? Зібрав, покрутив вал руками - знову таки відчувається приємний легесенький натяг, крутиться чудово. Одразу вирішив перевірити биття на конусі - отримав тей самий результат 2 сотих. На даному етапі дуже задоволений результатом. Паралельно з цим йшов процес фарбування інших деталей - грунтовка і два шари фарби з перервою приблизно день за висихання кожного шару. Але про це трошки згодом. Далі буде.

Так і є, але оберти цього шківа 3тис, биття може створити дисбаланс, а він до вібрацій, що небажано. Скоро перевірю результат з новими підшипниками двигуна і чистою посадкою шківа на двигун. В принципі коли перший раз включав без ременя то вібрацій майже не було.

Продовжимо. Стараюсь писати трошки розширено щоб тема не була зовсім "сухою". В цій серії кілька слів про шківи. Поки грунтовка сохла, вирішив зайнятися іншими деталями. А саме: переглянути шківи, встановити підшипники в піноль і муфти над пінолью, двигун. Про піноль і двигун буде окремо. Огляд шківа над пінолью - до нього питань не виникло. Стан нормальний. Єдине що з ним зробив - просто вичистив посадочний отвір від залишків бруду які не відмилися раніше. Вушна ватна паличка справилась. Після прочистки пробував насадити цей шків на його вал - заходить від руки але з певним зусиллям, не бовтається. Добре. Далі був шків двигуна. З ним було кілька нюансів. По перше він спочатку не хотів зніматись з двигуна. По друге, візуально було видно що він трохи віляє коли включав двигун, але що цікаво - не весь, канавки ременя здається були без видимого биття, тільки не робочі поверхні трохи виляли. По третє, були коцки в канавах ременя, як їх зробили не дуже зрозуміло, можливо так знімали ремінь, але всеодно якось дивно виглядали. Проблема тих коцок- вони явно гризли ремінь, можливо як раз через них весь корпус кришки в середині був в чорному нальоті від гумової пилюки з ременя. Спочатку думав проточити трошки ті коцки, але зіткнувся з проблемою - я так і не зрозумів з якої сторони у нього була база. З жодної сторони не вдавалось зажати так щоб воно прямо дико не виляло. Виникла підозра що база була зточена на фінішному етапі виробництва, з тої сторони де тонкий виступ в напрямку двигуна. Може й ні, не знаю. Єдиний толковий варіант для зажиму був би на імітації валу двигуна, але отвір доволі маленький, слабенько було б. Стало зрозуміло що я скоріше його ще більше спорчу ніж виправлю. Тому вирішив просто прибрати ті коцки надфілем. Шків дюралєвий, надфілем кілька разів чухнув, прибрав виступаючі частини, гострі кути притупив, питання коцок таким чином стало вирішене. І головна проблема цього шківа - посадка на двигун застрягала, ну тобто ні зняти ні надіти без матюків не виходило. Детальний аналіз виявив три причини - 1) і на валу двигуна і в отворі шківа були залишки іржі чи бруду. В отворі знову допомогла ватна паличка для вух, а вал двигуна я окремо перевірив поставивши на токарний- результат порадував - биття посадок не виявлено, ну точніше щось в межах сотки. Трошки чухнув скотчбрайтом місце для шківа, він діє як легка наждачка, але не настільки агресивно як просто наждачка. Чудово зшкребає весь м'який бруд майже не чіпаючи метал. Правда можна і перестаратися, як не як це абразивна обробка, тому без фанатизму. 2) друга проблема - шпон паз шківа мав гострі виступаючі краї, через них воно дуже туго надівалося на вал і не крутилось на ньому ( без шпонки ). Притупив краї шпон пазу з середини надфілем - тепер стало надіватись на двигун як раз нормально, з деяким натягом але від руки, і прокручувалось по осі від руки. 3) шпонка, вона була якоїсь незрозумілої форми не прямокутна і теж покоцана трохи. Надфіль знову допоміг, але скоріш за все доведеться зробити нову шпонку, трошки мабуть перестарався - спочатку воно взагалі не налазило, а тепер налазить але трохи люфтить на шпонці. На даний момент шків надівається на двигун цілком нормально, з певним зусиллям але від руки, так само і знімається. Результатом задоволений. Є підозра що невеличке биття шківа було через те що він трошки косо сидів на двигуні через заусенці шпон пазу. Буде видно після запуску двигуну. Додаткових фото не робив. Далі буде.

Зрозуміло, ну, вже добре що довели станочок до робочого стану. Обставини накладають свій відбиток нажаль... Будемо сподіватись на краще!

Бабка вашого станочку точно така як у мого, а от все інше - явно не від нього. Мабуть його зліпили із того що було.... Що в результаті зробили з ним?

Є на чому, але треба трошки оснастки докупити - розточна борштанга, матеріал. Але головне - досвіду у мене дуже мало, тому трошки стрьомно запороти все.

На даний момент гвинтами піджиму в принципі можна зажати піноль навіть наглухо. Але більше затягувати мабуть не варто, ще лопне... Якщо ще розточувати без завтулювання то це вже точно треба робити нову піноль більшого діаметру.

Але тоді залишиться всього десь 4-5мм стінки чавуну, не замало?