kratmel

Років так 15 тому в Польщі була куплена і застосована для фарбування трохи ржавіючого цинкованого даху в батьковому будинку спеціальна дахова фарба для оцинкованих поверхонь (виробник точно польський був). Фарбовано в один шар. Стоїть. Колір трохи вигорів. Я минулого року лазив поправити антену. Всі штанці обтер в ту фарбу. Верхній шар зараз трохи мажеться об ганчірку. Темно червоно-коричнева. Спробую взнати маркування того чуда. Може десь є залишки в рідному відерку на горищі. Із водостічних цинкованих труб фарба не злазить. Дах ніби не ржавіє наскільки бачив його площу на висоті.

Дивлячись на креслення подібної конструкції видно, що кришка також не прилягає до корпуса - схоже це для "високоточного регулювання".

Колись було таке, однак знято з виробництва https://www.usdigital.com/products/discontinued-products/discontinued-interfaces/esum/

Окрім як електро чи гідропідсилювач керма авто поки ніщо на думку не приходить. Ще напевно варто розглянути електроприводи задньої масивної дверки сучасних авто.

Спробую поставити автору запитання: 1) яка марка апарата? (бажано фото його вигляду зі сторни роз'єма керування). 3) скільки жильний дріт йде на включення плазми? скільки жил в ньому задіяно? 2) якщо взяти роз'єм плазми, відкинути дроти і припаяти до роз'єма дуже короткий дріт поставити на нього кнопку і спробувати нею вмикати-вимикати - працює коректно? 3) якщо взяти роз'єм плазми, відкинути дроти і припаяти до роз'єма (приблизно такий як є довжиною до LPT плати) двожильний дріт, поставити на нього кнопку і спробувати нею вмикати-вимикати - працює коректно? Якщо працює на окремому дроті то замість кнопки - підключаєте контакти реле плати і тестуєте П.С.Ось схема "справжньої" розвязки входу включення від ESAB TIG200. Зауважте що використано окремий!!! трансформатор для живлення лінії звязку до кнопки на рукаві. Скоріш за все у вашому апараті такого нема. Тому я думаю, що ваш дріт до плазми - велика антена... Але що вона ловить зараз невідомо!

Ось про, що я казав щодо іншого вирішення проблеми висоти драйвера - таке бачив в одному японському верстаті. Доречі досить зручно було знімати ті драйвери.

Вибираючи можливе рішення я б першим кроком проаналізував як та шафа підходить для вашого верстата по компоновці. Тут важливі наступні моменти які якось вирішують виробники обладнанння: 1) електромагнітна сумісність того що думає ЧПК, енкодери, давачі із тим що гегерує завади - сервоприводами і частотниками. 2) відвід тепла від силових частин (для прикладу частотник в герметичній шафі рекомендують ставити за умови якщо в ній є 9 його об'ємів). 3) щоб той хто потім повинен буде це все ремонтувати мав якийсь доступ до компонентів і дротів. 4) щоб було не соромно показати комусь , маю на увазі якийсь дизайн і ергономічність якщо є якісь органи управління. Щодо вашого ящика, якщо дуже хочеться його використати (я б шукав вільно стоячу шафу на підлозі потрібної глибини) - - плиту яка всередині - відрізати знизу ту частину де широкий короб до рівня наступного вище короба. - драйвера розмістит внизу прикрутивши до задньої стінки, а не до плити - там буде деякий плюс глибини. - якщо не вистарчає глибини все одно - поставити драйвера внизу так як машини на парковці - під кутом на кутниках, я бачив таку компоновку в пром верстаті( я не рекомендую різати двері і робити франкенштена із нормальної шафи). - так ви вирішите проблему доступу до отворів на кабелі, проблему охолодження і проблему електромагнітної сумісності бо ЧПК плата буде далеко від силових кабелів. - якщо підібрати потрібний за потужністю частотник то можливо і він внизу стане. Та я думаю буде мінімум дротів які виходитимуть знизу шафи. Також рекомендую проводити і виводити всі силові дроти з одної сторони шафи а всі сигнальні з іншої 0

шукайте в ютубі spiral power spring making machine - там показано як роблять такі пружини з плоского матералу. Думаю з круглим дротом має бути так само.

Наскільки знаю, що студентам Автокад роздають студентську версію на час навчання. Знайдіть студента не дуже технічної спеціальності - попросіть зареєструватись, думаю цієї версії буде достатньо для більшості завдань.

Нажаль виходячи із кривого перекладу китайцями в ньому нема функції трикнопкового керування вперед/стоп/назад із запамятовуванням стану. Тому цей режим треба городити на двох реле (хоча б з двома парами контактів кожне) і трьох кнопок. Але проблема із живленням тих реле. Від частотника не вийде заживити - там лише 5В і думающо дуже слабенькі судячи із його розмірів. Може хтось знає більше про нього. Але я дуже сумніваюсь...

може таке підійде готове https://ren-daf.com/terminators/47-mm-probka-zaglushka-golovki-bloka-tsilindrov-gbts-dvigatelja-s-2-mm-leno/p1330

За проханням автора теми розробив найпростішу схему адаптації цього сервопривода до верстата. Для реалізації потрібно два реле із двома перемикаючими контактними групами із обмоткою на напругу яка використовується для пускачів управління верстата. https://www.eti.ua/produktsiya-ua/industral-electromagnetic-relays-and-miniature-elctromagnetic-releys Вангую, що там 24 або 110В змінного струму. Може хто підскаже. Обмотки кожного із двох реле треба підключити паралельно до двох пускачів у схемі верстата які включаються для руху двигуна вперед і назад. Перевіряється які саме візуально. Відключаємо провода до штатного двигуна (шоб не спрацьовував взагалі). В ключаємо штатно подачу оберти вперед - спостерігаємо, що клацає (який пускач) в момент натискання кнопки. Вимикаємо оберти. Потрібний пускач відключається. Аналогічно в іншу сторону. Далі по схемі потрібно блок живлення 220 на 24V DC постійного струму. https://www.rcscomponents.kiev.ua/product/blok-zhyvlennia-shcho-vbudovuietsia-36w-24v-ov-r24-1-5a_184188.html Платка DC/DC для отримання стабілізованої напруги 10В із 24В. Тут я показав таку яка терпить КЗ на виході. Хоча підійде довільна інша https://www.rcscomponents.kiev.ua/product/rehulovanyi-dc-dc-peretvoriuvach-na-lm2596s_109750.html Критика і виправлення приймаються

Китайці назвали це так Speed control mode. Базове підключення в цьому пункті. 7.7 Simple wiring operation in speed control mode Головна проблема - напрям руху визначається потенціометром - тобто подали 0....+10V --їдемо в одну сторону, а якщо подати 0...-10V - в протилежну. А включати - виключати рух треба подавати сигнал на вхід 10. Також експериметуючи із серво треба змінити ці два параметри на ненульові значення! Ну хоча б поставит для початку 100мс і перевірити, можливо добавити щоб плавно рушало. PA40 Acceleration time constant PA41 Deceleration time constant Це тому що якщо ви забудете регулятор в положенні максимальної швидкості і включите сигнал дозволу на вхід 10 - серва дико стартане до максимальної швидкості, а параметри PA40, PA41 задають темп розгону П.С. Щодо мотора постійного струму... То можливо зремонтувати блок приводу і полагодити тахогенератор буде простіше ніж городити по новому керування. Релюшок в тій шафі достатньо щоб зламати голову щоб розібратись. Маю надію що у вас є правильна схема.

Для початку треба мати модель сервопривода і мануал до нього (бажано англійською бо деякі китайські взагалі не мають не китайських мануалів). Далі знайти в мануалі чи цей привід підтримує Velosity control mode - керування за швидкістю. Якщо так то знайти як перемкнути в цей режим параметрами і як підключити зовнішні сигнали обертання вперед-назад і потенціометр. Якщо відповіді на ці питання ви знайдете самостійно - решту напевно допоможуть тут в темі.

Зробіть і викладіть сюди фото того двигуна. Там якщо він однофазний із двома конденсаторами є нюанс із контактами всередині двигуна які розмикаються коли двигун запустився і відмикають більший пусковий конденсатор. Контакти розмикаються від ексцентриків. Власне схоже на те, що у вас постійно підключається-відключається пусковий конденсатор (замість відключитись повністю після запуску). Це моя гіпотеза яку варто перевірити.