savelich

На тих валах, які доводиться шліфувати рідко потрібно знімати до чистого більше десятки-двох, а сальник резиновий, повинен вибачити Хоча бувало й бандаж ставив, але то виняток.

Дякую за цікаву інформацію, візьму до уваги. Хоча не зовсім зрозуміло, чому вали, принаймні на двигунах радянської епохи зношуються набагато швидше ніж вкладиші? На валу знос десятка, а на вкладишу ледве сотка? Перевіряв багато разів, сам дивувався.

Дякую за запитання. 1. Упорні кільця, як і вкладиші також бувають ремонтних розмірів - товщі за стандарт. При шліфовці, якщо на опорній поверхні вала є вироботка, то вона шліфується торцем круга. Допуск на осьовий люфт вала досить великий, приблизно від 5 до 25 сотих, то ж зазвичай тут великих проблем не виникає. 2. Так, особливості є при виставлянні шатунних шийок. Оскільки на таких валах нема парних шатунних шийок, то є реальна загроза недопустимо перекосити вісь тої шийки відносно осі вала. Саме для того, щоб такого не відбувалося свого часу й зробив окрему індикаторну стійку для контролю перекосу осі вала, про що писав вище. 3. Поверхні під сальники при відчутному зносі теж шліфуються "до чистого". 4. Патрони "плаваючі", їх положення відносно осі шпінделя можна регулювати в двох взаємноперпендикулярних напрямах, положення вала при цьому обов'язково контролюється індикаторами. При необхідності закріплення вала за шліфовані поверхні роблю це через прокладки з алюмінієвої, або мідної бляшанки.

Таким чином, нарешті відшліфували нашого вала. Всі допуски дотримані, всі шийки на своїх місцях, можна ставити вал на мотора і їхати... Кілька додаткових зауважень. До згаданих вище двох догм, які вже багато років ходять по світу - що корінні шейки шліфують тільки в центрах, а починати шліфовку треба тільки з шатунних шийок, можна згадати ще про одну. А саме, що, мовляв, гострі кромки масляних каналів обов'зково подряпають вкладиші, і саме тому їх потрібно притупляти. Дійсно, гострі кромки потрібно притупляти, але зовсім не по цій причині, а по причині того, що вони являються концентраторами напруги і на них можуть виникнути тріщини в процесі роботи двигуна. Кромка масляного канала ніяк не може подряпати вкладиша, бо вона не виступає за поверхню шийки. Раніше (та й зараз коли-не-коли зустрінеш) модним було стукати по тим отворам шариком, буцім-то щоб не дряпали - але якраз після такої процедури ті отвори дійсно починають дряпати. На малюнку внизу показано, що трапляється, якщо тим шариком вдарити по отвору. Частина металу пластично деформується всередину отвору, а частина назовні, саме вона й дряпає вкладиша. Може є сенс бити шариком до шліфовки, але ніяк не після. Ще одне питання - полірувати шийки після шліфовки чи ні? В багатьох публікаціях така операція вважається за необхідну, бо, як стверджується, невідполірована поверхня шийки вала буде швидко стирати вкладиш. Колись, на зорі "перестройки" доводилось ремонтувати двигуни, так от, при дефектовці деталей виявив, що вкладиші зношуються в десятки разів менше, ніж вали... то ж вкладиш не такий вже й беззахисний... Коротше, за багаторічну практику шліфовки багатьох тисяч валів жодного з них не полірував. Жодної рекламації з цього приводу не було, то ж чи треба полірувати, чи ні, нехай вирішує кожен сам. Зауважу, що колись і циліндри ДВС намагались робити якомога гладшими, але прийшли до плосковершинного хонінгування, коли стінки того циліндра навмисно дряпають, бо масло на такій поверхні краще держиться і двигун працює набагато довше... Дякую за терпіння тим, хто дочитав до кінця. Схоже, що на форумі не так багато шліфовщиків, діалогу не вийшло, один монолог... І все ж, з задоволенням відповім на питання, якщо такі бдуть

Міряємо радіус кривошипа. Для цього виготовлений пристрій, що на першому фото. Валялись без діла два "вбитих" штангелі, з них і скомбінував. Конструкція, думаю, в основному зрозуміла з фото. Міряємо слідуючим порядком (вал встановлений по осі корінних шийок): ставимо передню каретку на нуль (друге фото), ставимо пристрій в стійку і рухаючи штангу в задній каретці міряємо положення шатунної шийки в НМТ. Фіксуємо штангу в задній каретці, відводимо передню каретку, провертаємо вал на 180 градусів і нею ж міряємо положення шийки в ВМТ. Знімаємо пристрій зі стійки і читаємо показання передньої каретки, яке дорівнює ходу поршня від НМТ до ВМТ (останнє фото). Ділимо навпіл - ото і є радіус кривошипа. На передній каретці встановлений важіль з індикатором, що дозволяє точно "піймати" верхню та нижню мертві точки при вимірюванні. Звичайно, можна було зробити й простіший пристрій, наприклад використавши електронний штангель, але не було такого під руками. Можна фіксувати покази й по задній каретці, але то треба було б записувати покази обох вимірювань, обчислювати різницю... а в приведеному варіанті зразу одержуємо готовий результат. Повторюваність результатів вимірювань в межах чутливості штангеля, то ж точність вимірювань в межах заданої виробником вала точності. Далі буде.

Після (!) шліфовки корінних шийок (в патроних, хоча можна і в центрах, але це довше і проблемніше), шліфуємо шатунні. Спочатку, орієнтуючись по лінійкам на супортах, виставляємо приблизно патрони на необхідний радіус кривошипа і закріплюємо вал. Потім, як показано на першому фото, з допомогою двох індикаторних стійок (щоб швидше було) виставляємо кожну шатунну шийку вже точно, по індикаторам... Але не все так просто. Перед тим, як рухатися далі ще необхідно переконатися, чи осі шатунних шийок не перекошені відносно осі корінних. Виробник обмежує той перекос досить строго, десь порядка кількох мікрон на ширині шийки. Для контролю цього перекосу використовуємо за базу раніше прошліфовані корінні. Проконтролювати той перекос дуже просто, якщо мати ще одну, спеціально для цього виготовлену стійку (друге фото). Ця стійка призначена для вимірювання найбільшого радіусу обертання як шатунних шийок навкруг осі корінних, так і корінних відносно шатунних. Стійка виготовлена так, що вона точно стає на базові поверхні столу без люфтів і перекосів, при її перестановці в будь-яку точку столу вона покаже однаковий результат (якщо вісь шпінделів паралельна поверхні столу). То ж, попередньо виставивши шатунні шийки по індикаторам, перевіряємо чи їх осі не перекошені відносно корінних, фіксуючи максимальний радіус обертання останніх на двох, максимально віддалених одна від одної корінних шийках (третє і четверте фото). При обертанні вала навкруг осі шатунних, в момент дотику щупа до корінної шийки, індикатор повинен показати однаковий результат в обох випадках. Це й буде гарантією того, що осі наших шатунних шийок паралельні осі корінних. Цією стійкою також легко можна перевірити, чи радіуси кривошипів всіх шатунних шийок однакові між собою ( п'яте фото). Методика та ж сама. При обертанні вала навколо осі корінних шийок ставимо по черзі ту стійку до кожної шатунної і фіксуємо максимальний виліт її обертання по індикатору. Якщо шийки однакового діаметра і при однаковій довжині кривошипа покази індикатора теж повинні бути однакові. Доцільно таке вимірювання зробити після виставлення вала для шліфовки корінних, щоб мати уявлення про стан вала. Уморив, мабуть вже своєю писаниною... то ж потерпіть ще трохи, попереджав же, що будуть подробиці Далі буде.

Про висталяння колінчастого вала перед шліфовкою. Без індикаторних стійок тут ніяк. Маю для цього кілька (саморобних) - дві однакові простенькі і третю трохи хитрішу, комбіновану, показані на фото. Цікаво, що з багатьох десятків переглянутих на ЮТубі видосів про оснащення шліфувального верстата скрізь показують лише одну, вгледів дві лише на одному відео, від блогера "serega morik". Про третю комбіновану наступного разу розкажу детально. Про виставляння вала для шліфовки корінних. Шліфуємо ті шейки в патронах, рухомих як вздовж, так і трошки поперек, не забуваючи про тонкощі, що дозволяють звести до мінімуму пружні деформації, як описував вище. Для цього використовуємо дві простенькі стійки, встановлюючи їх на обох кінцях вала одночасно. Орієнтуємо кінці вала по непошкодженим поверхням, зазвичай під передній та задній сальники, як показано на фото. Кілька хвилин нескладних маніпуляцій з переміщенням патронів вверх-вниз і вліво-вправо - і вал встановлений по осі з точністю індикаторів. Все просто. Звичайно, можна користуватися, як вчить нас Ютуб, лише одною, переставляючи по черзі ту стійку з одного кінця вала на другий по кілька разів. Але з двома стійками процес триває в кілька разів швидше. Далі буде.

Ще одна догма (разом зі ствердженням, що корінні шийки необхідно шліфувати тільки в центрах) - це те, що шліфовку вала треба починати з шатунних шийок. Вже багато років цю догму переписують з книжки в книжку, зі статті в статтю... Спробуємо розібратися. Вище вже було про необхідність при шліфовці не лише обробити самі шийки в потрібний розмір, а й забезпечити з необхідною точністю взаємне розташування шийок. Заводом-виробником те розташування задається відносно осі корінніх шийок. То ж виникає питання - якщо спочатку шліфувати шатунні шийки, то де і як шукати ту вісь корінних, якої ще нема (бо корінні шийки ще не шліфовані), щоб відносно неї виставляти шатунні? Основний аргумент захисників такої догми - після шліфовки шатунних шийок вал обов'язково стане деформованим по осі корінних і непридатним для використання . А чи так, чи вал дійсно деформується, хто перевіряв? Думаю, ті, хто це стверджує не перевіряли, а керуються лише інтуіцією. Я перевіряв. Останні пару місяців спеціально провів таку роботу. А саме: кожен вал, (сумарно не менше сотні валів), який привозили в шліфовку, шліфував спочатку корінні шийки (з застереженнями, про які писав вище). Не знімаючи вала з верстата індикатором перевіряв відсутність деформацій. Потім знімав вал, ставив його на призми і знову перевіряв на відсутність деформацій. Жодний з сотні валів не показав недопустимих деформацій після шліфовки корінніх шийок в патронах. Після цього шліфував шатунні і знову кожен вал після шліфовки ставив на призми і індикатором перевіряв прямолінійність. З сотні не виявив жодного!! вала з недопустимими деформаціями. В тому числі було кілька десятків "застуканих"(на фото один з таких), та таких, що шатунні шийки прийшлось перешліфовувати через один-два розміри - той же результат, жоден не деформований!... Не вірите - перевірте. Далі буде.

Чесно кажучи перечислених верстатів ніколи в руках не тримав. Працюю з тим, що доступно, а це 3а423. З ними й вовтузюся, намагаюсть довести до задовільного стану й щоб зручно було працювати.

То ж з'ясували, що шліфувати корінні шийки колінчастого вала в патронах не так вже й помилково, якщо дотримуватися декількох, зовсім не складних умов. Зауважу - в останній час передивився кілька десятків "буржуйських" видосів про шліфовку колінчастих валів і про рекламу сучасних верстатів. Що кидається в очі - переважна більшість капіталістичних шліфовщиків шліфують корінні шийки саме в патронах. Причому на найбільш нових верстатах патрони закріплені рухомо в двох взаємно перпендикулярних напрямах, що дозволяє дуже просто виставити обидва кінця вала точно по осі. Щось подібне, може трохи по-колхозному давно зробив і на своїх верстатах... Тепер про шліфування шатунних шийок. Це теж доволі цікава тема. Крім шліфовки самої шийки в потрібиний розмір, треба ще й зберегти з заданою точністю її положення відносно осі корінних. Причому, якщо допуск на положення шатунної шийки в тангенціальному напрямі, наприклад для двигуна ВАЗ досить великий - +\- 0.35, то в радіальному допускається лише 0.05. Якщо перша вимога легко здійсненна через саму конструкцію верстата, то другу видержати зовсім не просто. Штатні лінійки на наших, ще здебільшого радянських верстатах, по яким орієнтуються при виставленні радіуса кривошипа мають точність порядка одного мм, а потрібно 0, 05... Проблема. На деяких сучасних "буржуйських" верстатах передбачені спеціальні пристрої для контроля цього параметра, але ж то верстати, які коштують порядка сотні тисяч доларів, це ж треба бути мільйонером, щоб його купити (а якби бути мільйонером, то навіщо й той верстат здався і ті іржаві колінвали - пливи собі на Мальдіви, пузо грій ) А оскільки більшість з нас далеко не мільйонери, то вимушені шукати якийсь вихід... Більш-менш точно виміряти радіус кривошипа можна, наприклад, рейсмусом при наявності достатньо рівної поверхні, як це показано на фото. Ставимо вал на призми на тій поверхні, потім рейсмусом міряємо висоту шийки над поверхнею спочатку в нижній мертвій точці, потім в верхній (або навпаки), потім знаходимо різницю двох замірів, ділим її пополам - це й буде радіус кривошипа. Але ж з якою точністю? Нехай точність шкали рейсмуса десятка, майже достатня, а як при замірах попасти точно в ВМТ і НМТ? Крім того це можна зробити на знятому з верстата валу, а як контролювати беспосередньо при шліфовці? Знову проблема... Далі буде.

При шліфовці корінних шийок всіх колінвалів, як великих, так і маленьких беру за базу непошкоджені поверхні, чи то під сальники, чи під шестерні, чи під посадку маховика, коли як... Щоправда, проблеми можуть виникнути з заднім кінцем валу, якщо поверхня під задній сальник несоосна з отвором під підшипник, то ж логічно брати за базу саме посадку під підшипник. Ну, а якщо є сумніви на рахунок дисбалансу, наприклад, у випадку з покоробленими, "застуканими" валами, то на то є балансувальний стенд.

Більшість маленьких валів має галтелі, зроблені на заводі-виробнику з піднутрінням, то ж при їх шліфуванні непотрібно дбати про ті галтелі, вони вже є, головне ті галтелі не пошкодити. У мене є кілька шліфкругів, в тому числі й з радіусами, ставлю їх коли потрібно.

Центр при бажанні можна зажати і в патрон. Але тут теж не так просто. Очевидно, що найбільшу точність можна отримати, якщо шліфувати в двох нерухомих центрах і на них крутити вал поводком. Шпіндель задньої бабки можна зробити нерухомим разом з центром, а що робити з передньою, як там організувати нерухомий центр, адже шпіндель передньої бабки повинен обертатися, а центр чи напряму в шпінделі, чи в патроні теж буде обертатися і вносити якісь похибки... одні проблеми... На сучасних "буржуйських" верстатах дійсно стоять тільки патрони, причому закріплені на двох взаємоперпендикулярніх ластохвостах... Але про це трохи згодом.

Згадану вище роблему з виставленням вала по осі можна легко вирішити шліфовкою корінніх шийок в патронах, а не в центрах! Уявляю, яке обурення таке ствердження може визвати у шліфовщиків (якщо такі тут є). Адже їх буквально змалку привчали, що шліфувати корінні шейки не в центрах - то страшна крамола. Зустрічалися, причому в досить поважних публікаціях, зовсім категоричні твердження, мовляв вал, прошліфований не в центрах можна зразу викинути на смітник... і багато в тому ж дусі. Задати б авторам таких тведжень просте питання - а ви пробували, перевіряли? Думаю ні. Я перевіряв. Сотні разів. І жодного вала після цього на смітник викидати не знадобилося, бо кожежн раз все було в межах допусків. Але це справедливо при виконанны певних умов, і про це більш детально, бо істина часто буває саме в деталях... Якщо просто закріпити вал в патронах за обидва кінці, то зовсім не виключено, що він дійсно пружно здеформується, а якщо його в такому деформованому стані прошліфувати, то в результаті він буде кривий. Причина деформування вала при жорсткому кріпленні його кінців - в згинаючих моментах що виникають від неточностей патронів, від несоосності робочих поверхонь кулачків до осі патрона, несоосності патронів між собою... То ж, якщо ті згинаючі моменти звести до мінімуму, то і вал вигинати не буде кому. Як це можна легко зробити на практиці показано на фото внизу. Але це не все, все одно якісь незначні згинаючі моменти на кінцях вала залишаться, а щоб і їх звести до ще меншого мінімуму - після закріплення і виставлення вала по осі треба його злегка обстукати з різних сторін підходящою залізякою (у мене завжди під руками така, як на фото) При цьому, якщо залишилися якісь ущімлення між кулачками патрона і поверхнею вала вони зникнуть, принаймні зменшаться. Далі буде.

Давайте розбиратися на прикладі другого малюнка. Цифри, що на ньому приведені приблизно співпадають з вимогами виробника двигуна ВАЗ. Перша вимога - відхилення корінніх шийок від осі вала. Для кожної корінної шийки задано биття (на практиці це розмах коливання стрілки індикатора при обертанні вала) 0.03, що також означає, що відхилення осі кожної шийки від осі вала допускається в межах 0.015. Але виробником задається ще одне обмеження - на биття сусідніх шийок одна відносно іншої, приблизно в межах однієї сотки, тобто, щоб не допустити "сходинки". Таким чином з віссю вала майже розібрались. Вона повинна бути прямолінійна до 0.015, а биття сусідніх шийок одна від одної не більше сотки. Тепер виникає питання, а як визначити ту вісь на практиці, що брати за базу, адже та вісь уявна, її не помацаєш? І тут зустрічаються різні думки у різних авторів. Часто за базу пропонують брати центрові отвори і від них будувати всю геометрію. Декілька зауважень по цьому питанню. Брати за базу центрові отвори зручно й швидко на заводі-виробникові, коли вал - заготовку з підготовленими центровими отворами встановлюють в центра і шліфують вал так би мовити з"чистого листа", осі всіх оброблених поверхонь автоматично співпадають за лінією центрів. А що робити шліфовщику при ремонтному шліфуванні? Адже як правило ті заводські центрові отвори після багаторічної експлуатації двигуна мають пошкодження, бруд, іржу... і як би ви не намагалися просто так поставити вала в ваші центра, майже стовідсотково ви не попадете в заводську вісь. Як показує практика, зазвичай аж до п'яти сотих. А від вас вимагають не більше як півтори... Вирішують проблему по-різному, часто рекомендують придбати спеціальний верстат для відновлення тих центрових отворів, але чи кожен шліфовщик має можливість його купити? І знову ж питання - щоб відновити той отвір треба мати базу відносно якої ті отвори виправляти. І тут нема іншого виходу, як прив'язати того отвора до вже існуючих, раніше на заводі-виробнику оброблених поверхонь, наприклад поверхонь під передній і задній сальники. Деякі шліфовщики вирішують проблему без спеціального відновлення центрових отворів, а просто між центром верстата і отвором вала вставляють шматочки фольги, домагаючись якомога меншого биття тих поверхонь. Але таким чином все одно практично неможливо попасти в вісь вала на потрібні півтори сотки. Проблема... Далі буде.